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[영상] ‘운전석에 아무도 없다’…서울 달리는 자율주행차는? [김성태의 딥테크 트렌드]

산업 IT 2025.07.25 23:30:00

운전석이 텅 빈 제네시스 GV80. 핸들을 잡는 사람은 없지만 이 차량은 최고 시속 50㎞로 부드럽게 달렸다. 이 차량은 서울 마포구 상암동에서 운행 중인 한국 스타트업 라이드플럭스의 자율주행차다. 이 차가 정차된 차량을 피해 차선을 변경할 때도 조급함은 없었다. 여유있는 타이밍에 부드럽게 차선을 바꿨다. 차는 서서히 속도를 줄이며 교차로로 진입했다. 횡단보도를 건너는 사람들이 인도에 올라설 때까지 기다렸다. 우회전 역시 안정적이었다. 버스가 유턴할 때도 충분한 공간을 확보해 멈춰 섰다. 자전거가 차량에 근접할 때도 조심스럽게 속도를 줄였다. 최근 라이드플럭스는 자사의 유튜브 계정에 레벨4(특정 구역에서 완전 자율 주행) 수준의 자율주행차 운행 영상을 공개했다. 라이드플럭스는 지난해 국토교통부에서 무인 자율주행차 임시 운행 허가를 받은 바 있다. 국내에서 유일한 운전석을 비운 자율주행차다. 운전석에 안전요원 없이 최고 시속 50㎞까지 주행할 수 있다. 라이드플럭스는 국내 주요 자율주행 소프트웨어 개발 기업으로 꼽힌다. 에이티넘인베스트(021080)먼트, 쏘카(403550), 유안타인베스트먼트, 한국투자파트너스, 뮤렉스파트너스, IBK기업은행, 아이엠투자파트너스, 프렌드투자파트너스, 한국투자증권, 엔베스터 등에서 투자를 유치했다. 누적 투자 유치금은 552억 원 규모다. 내년 상장 예정으로 전해졌다. 레벨4 수준의 라이드플럭스 자율주행은 한국 산업계의 이정표가 될 것이라는 평가를 받는다. 무인 허가를 획득하기 위해 주변 차량 및 보행자 대응, 외부 충돌 및 통신 장애, 차량 시스템 고장 대응 등 높은 수준의 기술 안정성과 신뢰성이 요구되는데 라이드플럭스는 이를 만족했다. 미국 내 무인 자율주행 테스트를 허가 받은 기업은 웨이모, 아폴로, 뉴로, 위라이드, 죽스, 오토X 등 6곳 뿐이다. 박중희 라이드플럭스 대표는 “무인 허가 획득을 계기로 글로벌 수준의 소프트웨어 기술력을 입증하고, 국내 시장에서 무인 자율주행 상용화를 선도할 것”이라며 “주변 차량, 보행자 등 도로 이용자의 안전이 무엇보다 중요한 만큼 기술, 운영 안정성을 확보하기 위해 최선을 다하겠다”고 말했다. 부산·제주에서 자율주행버스 운영…화물까지 확장 라이드플럭스는 LG유플러스(032640)와 손 잡고 부산 오시리아 관광단지에서도 자율주행버스를 운행하고 있다. 자율주행버스는 8월까지 오시리아 관광단지 6개 도로, 4.75㎞ 구간에서 시범 운행한 후, 9월부터 시민 대상 정식 탑승 서비스를 제공할 계획이다. 라이드플럭스는 제주도청에서 제주국제공항을 오가는 구간에서 제주테크노파크와 자율주행 버스 ‘탐라자율차’도 운행하고 있다. 탐라자율차는 앞서 지난해 7월 26일부터 12월 31일까지 5개월여간 901번과 902번 2개 노선에서 시범 운행했지만 단 한 건의 사고도 없었다. 이 기간 총 1493명이 탑승했다. 라이드플럭스는 화물 자율주행으로 영역을 확장한다. 올해 5월 국토교통부에서 25톤 대형화물트럭의 도심 일반도로 자율주행 임시운행 허가를 받았다. 라이드플럭스에 따르면 총 중량 10톤 이상의 대형 화물 트럭이 신호 교차로와 비신호 교차로 등 복잡한 환경의 일반도로에서 자율주행 운행 허가를 받은 것은 이번이 처음이다. 지금까지 대형화물트럭은 고속도로 및 자동차 전용도로에서만 자율주행이 가능했다. 현대차(005380)·네이버·카카오(035720)·에이투지 등도 사업 추진 한국 기업들도 자율주행 기술 개발에 속도를 내고 있다. 현대차그룹은 2027년 말까지 레벨2+(플러스) 자율주행을 적용할 예정이다. 카카오모빌리티도 자율주행 기술 기업과 협업을 확장하고 있다. 에스더블유엠(SWM)과 협업해 서울시 최초의 차량호출형 서비스인 ‘서울자율차’를 운영하고 있다. 네이버는 올해 국내 1세대 자율주행 스타트업 '토르드라이브' 공동창업진이 재창업한 웨어러블에이아이에 투자했다. 최근 라이다 기술 기업 모빌테크와 업무협약을 체결해 사우디 시장을 공략하고 있다. 자율주행 시뮬레이션 스타트업 모라이와 시뮬레이션 사업 확산을 추진하고 있다. 제2 데이터센터 ‘각 세종’에서도 자율주행차를 운영하고 있다. 오토노머스에이투지(에이투지)도 대표 자율주행 스타트업이다. 에이투지는 이달 9일 동남아시아의 배달·승차 공유 플랫폼 그랩과 협력해 싱가포르 도심 공공도로 최초의 자율주행 셔틀 서비스를 시작했다. 에이투지는 싱가포르의 그랩 본사와 원노스 지하철(MRT)역 사이 3.9km 구간에서 24인승 버스를 기반으로 그랩 임직원들을 위한 자율주행 출퇴근 셔틀을 운영한다. 운전자가 필요 없는 레벨4 자율주행 솔루션으로 운행되지만 안전을 위해 훈련받은 기사가 탑승한다. 에이투지는 앞서 한국 기업 최초로 싱가포르 국토교통부 산하 육상교통청으로부터 현지 공공도로 자율주행 운행을 위한 'M1' 면허를 취득했다. 구글 웨이모, 글로벌 1위…주행거리 1.6억km 돌파 미국과 중국 기업들이 글로벌 시장 경쟁을 주도하고 있다. 구글 자율주행 부문 자회사 웨이모가 글로벌 자율주행 시장 1위라는 평가를 받는다. 2020년 세계 최초로 운전석에 사람이 없는 로보택시를 상용화했다. 웨이모는 현재 미국 샌프란시스코와 로스앤젤레스, 피닉스, 애틀랜타, 오스틴 등에서 총 1500대의 로보택시를 운영하고 있다. 텍사스 샌안토니오·휴스턴, 플로리다 올랜도에서도 시험 중이다. 내년에는 워싱턴DC에서 완전 자율주행 호출 서비스를 개시할 예정이다. 뉴욕에서도 자율주행차 운행 허가를 신청했다. 웨이모는 이달 15일(현지시간) 운전자 없는 로보택시 서비스 주행거리가 1억 마일(1억 6000만㎞)을 돌파했다고 밝혔다. 지난해 12월 총 주행 거리가 5000만 마일을 넘어선 뒤 6개월여 만에 두 배로 증가한 것이다. 사스왓 파니그라히 웨이모의 최고제품책임자(CPO)는 “완전 자율주행 1억 마일 달성은 수년간의 체계적인 발전이 이제 빠르고 책임감 있는 확장으로 가속화되고 있음을 나타낸다”고 평가했다. 테슬라도 로보택시 운행 개시 일론 머스크의 테슬라도 지난달 22일 미 텍사스주 오스틴에서 로보택시 유료 서비스를 위한 시범 운행을 개시했다. 모델Y 차량에 최신 자율주행 소프트웨어(FSD)를 탑재했다. 다만 라이다·레이더 대신 카메라와 인공지능(AI) 기술을 활용한다. 머스크 CEO는 이달 9일 엑스(X·옛 트위터)에서 로보택시 서비스 지역을 확대하고 샌프란시스코 베이 지역에서 한두 달 뒤에 로보택시 운행을 시작한다고 전했다. 우버, 자율주행 기술 기업들과 파트너십…플랫폼 영향력 확대 전 세계 70개국, 1만 5000개 이상 도시에서 모빌리티 서비스를 운영하는 우버는 자율주행 소프트웨어 개발 기업들의 기술을 플랫폼에 통합하며 발 빠르게 생태계를 구축해 주도권을 강화하고 있다. 별도의 앱 없이 우버 앱 하나로 자율주행 서비스도 이용할 수 있다는 편의성을 기반으로 서비스를 확산하고 있다. 우버는 올해 1분기 기준 연간 150만 건의 자율주행을 했다고 발표했다. 우버는 자율주행 선두 주자로 꼽히는 구글 웨이모와 손을 잡았다. 미국 텍사스주 오스틴과 애리조나주 피닉스에서 웨이모 자율주행 서비스를 제공하고 있다. 우버는 폭스바겐과 공유 자율주행 서비스도 내놓는다. 다라 코즈로샤히 우버 최고경영자(CEO)는 올해 5월 연례 콘퍼런스 ‘고겟’(Go-Get)에서 “우버는 ‘자율주행’이라는 미래를 선도하고 있다”며 공유 자율주행 서비스를 선보일 계획이라고 밝혔다. 현대차도 우버의 파트너다. 양사는 글로벌 로보택시 서비스를 확대하고 자율주행 기술 확산을 위한 협력 관계를 강화한다. 구체적 협업 방안은 논의 중이다. 현대차그룹의 자율주행 자회사인 모셔널과도 파트너십을 이어가고 있다. 우버는 현대자동차가 투자한 스타트업 오로라와 무인 트럭 배송 서비스를 시험하고 있다. 우버는 미국뿐만 아니라 전 세계로 확장하고 있다. 중국 테크 공룡 바이두와 협력해 연내 중동과 아시아에서 자율주행 서비스를 시작할 것으로 알려졌다. 향후 서비스 범위를 확대할 것으로 전해졌다. 중국 스타트업 모멘타와 협업해 내년 초 유럽 서비스를 시작한다. 중동 시장 문도 두드리고 있다. 중국 위라이드와 향후 5년간 전 세계 15개 도시에서 서비스를 확대한다. 아랍에미리트(UAE) 아부다비와 두바이 등에서 운영을 시작할 계획이다. 중국 스타트업 포니AI와 손 잡고 중동 공략도 추진한다. 글로벌 전기차 1위 기업 중국 비야디(BYD)와도 자율주행 협력을 논의 중이다. 우버는 자율주행 기술력도 확보하고 있다. 우버는 전기차 제조사 루시드 및 자율주행 스타트업 뉴로와 향후 6년간 2만 대 이상의 로보택시 도입을 위한 파트너십도 체결했다. 뉴로는 자율주행 기술을 개발해 루시드 차량에 적용하고, 이를 통해 루시드는 우버에 로보택시를 공급하게 된다. 우버는 루시드에 3억 달러를 투자한다. 뉴로도 수억 달러 규모의 투자를 받는다. 내년부터 미국 주요 도시에서 로보택시를 출시할 계획이다. 우버는 중국 포니AI 미국 자회사에 대한 투자도 검토하는 것으로 알려졌다. 아마존 죽스는 라스베이거스에서 본격 운영…대규모 생산시설 구축 미국 아마존의 로보택시 스타트업 죽스는 올해 하반기 미국 네바다주 라스베이거스에서 로보택시 서비스를 본격 운영한다. 내년 샌프란시스코로 확장 운영할 예정이다. 죽스의 공동창립자인 제시 레빈스는 파이낸셜 타임즈와 인터뷰를 통해 이같이 밝혔다. 아울러 캘리포니아주 베이 지역에 생산 시설을 만들어 로보택시 생산을 확대할 예정이다. 미국의 승차호출 서비스 기업 리프트도 파트너십을 중심으로 자율주행 시장을 공략한다. 스타트업 메이 모빌리티와 손잡고 연내 애틀란타에서 자율주행 차를 운영한다. 인텔 모빌아이와 내년 미국 텍사스주 댈러스에서 로보택시 서비스를 출시할 계획이다. 카카오모빌리티가 인수를 검토했던 유럽 최대 택시 호출 플랫폼 ‘프리나우’를 확보하며 유럽에서도 자율주행 서비스를 선보일 것으로 예측된다. 중국도 선진국…레벨4 자율주행 이미 시작 중국 기업들도 운전석에 사람이 없는 레벨4 주행을 이미 시작했다. 중국 정부는 자율주행 산업 육성에도 총력을 기울이고 있다. 바이두의 자율주행 자회사 아폴로는 중국 자율주행 업계 1위로 평가받는다. 로보택시를 상용화한 두 번째 기업이다. 중국 전역에서 약 700만 대의 로보택시를 운영 중이며 UAE 두바이와 아부다비로 사업을 확장할 계획이다. 디디추싱, 위라이드, 포니AI, 모멘타 등도 주목받고 있다. 세계 전기차 1위 BYD도 딥시크와 손 잡고 자율주행 기술을 개발하고 있다.

엔비디아 '시총 4조달러' 만든 꾸역꾸역 해내기의 힘

산업 IT 2025.07.20 11:15:45

엔비디아가 역사상 처음으로 시가총액(시총) 4조 달러를 달성한 기업이 됐다. 직원 수가 3만명 남짓인 ‘지구상 가장 작은 대기업’이 만든 기적이다. 불과 2년 전인 2023년 5월 시총 1조 달러를 돌파하며 챗GPT로 상징되는 생성형 AI 시대에 최대 수혜주로 부상한 엔비디아는 지난해 2월에는 2조 달러, 같은 해 6월 3조 달러를 달성했다. 이어 일년 만인 올 여름 4조 달러 고지에 올랐다. 딥시크 충격에 판 바꾼 엔비디아 누구보다 빠른 로켓 성장으로 보이지만 지난 1년간 엔비디아의 주가는 그 어느 때보다 큰 변동을 겪었다. 올 초에는 중국의 스타트업 딥시크가 최소한의 컴퓨팅 인프라로 강력한 추론 모델 R1을 내놓으면서 엔비디아 위기론이 불거졌다. 더 이상 엔비디아의 AI칩을 대규모로 장만할 필요가 없다는 시각과 함께 하루 만에 5890억 달러(약 820조원)이 증발했다. 이는 나스닥 역사상 최대 낙폭으로 기록됐다. 엔비디아는 불확실성 앞에서 움츠러드는 대신 정면 기회 요인을 살폈다. 추론 모델의 성장을 부인하기 보다는 정면 대응하는 방식을 택했다. 지난 3월 열린 엔비디아의 연례 개발자 컨퍼런스 ‘GTC(GPU Technology Conference) 2025’에서 대규모 AI 추론 모델의 연산 부담을 분산해 효율을 극대화하는 소프트웨어인 ‘다이나모(Dynamo)’를 발빠르게 공개하고 일를 오픈소스로 풀었다. 추론 시장은 엔비디아의 무대가 아니라는 인식을 뒤엎으며 글로벌 AI 추론 시장의 주도권을 확보하겠다는 의지를 분명히 했다. 엔비디아의 이 같은 행보는 단 번의 전략이 아니라 ‘꾸역꾸역 해내는(Muddling Through)’ 정신의 산물에 가깝다. ‘꾸역꾸역 해내기’의 힘 1959년 미국의 정치학자인 찰스 린덜롬은 공공 정책의 의사결정 과정을 분석하면서 ‘The Science of Muddling Through’라는 논문을 내놨다. 이상적·합리적 결정이 아닌 즉흥적 조정과 시행착오가 조직이 실제로 의사결정을 하는 방식임을 제시했다. 우리나라에서는 ‘점진주의’로 번역되지만, 이 개념의 진짜 핵심은 ‘계속해서 시행착오를 겪으면서도 방향을 포기하지 않고 한 발짝씩 나아가는 방식’에 있다. 보통 우리가 의사 결정을 할 때 합리적이고 체계적인 분석에 기반한 결정을 내릴 것 같지만 실제로는 쏟아지는 예상 불가능한 상황에 헤매지만 어떻게든 실행하며 방향을 찾아 나아간다는 뜻에 가깝다. 결국 전략보다는 변화 수용, 계획보다는 실행에 문제에 해답이 있다는 것. 미래의 변화가 빠르고 이에 대한 정보나 자원의 제약이 큰 상황에서는 계속해서 상황에 타협하고 전환(피벗)을 통해 일단 움직일 수밖에 없다는 것을 의미한다. 피벗의 철학: 외길 대신 다중센서 전략 엔비디아의 파괴적 혁신도 이 같은 차원에서 진행됐다. 처음에 비디오 게임 시장에 생생한 화질을 구현하는 그래픽 카드가 필요할 것이라고 생각해 뛰어 들었으나 불과 두 번째 제품을 계약하자마자 난관에 봉착한다. 일본 게임사인 세가(SEGA)와 대규모 파트너십을 맺고 NV2를 개발·제공하기로 했는데 엔비디아가 채택한 기술 표준인 사각형 폴리곤이 시장에서 대부분의 업체들이 채택한 표준과 달랐던 것이 문제였다. 마이크로소프트조차 윈도95의 다이렉트X에서 삼각형 폴리곤만을 지원하겠다고 못 박으며 제품의 생명력을 끊었다. ‘세가와의 계약을 파기하느냐 홀로 외딴 표준에 갇힐 것인가’의 딜레마 상황에서 젠슨 황은 자신의 기술 철학을 꺾고 삼각형 표준으로의 전환을 결정한다. 고집 대신 생존, 계획보다 조정이었다. ‘그래픽카드 회사’가 AI 기업이 되기까지 “세계 최초의 그래픽처리장치(GPU)를 소개합니다.” 1999년 최초의 GPU인 지포스 256을 소개했을 때도 젠슨 황 엔비디아 창업자는 막연히 GPU 제품이 프로그래밍이 가능한 형태로 구현될 것이라는 생각이 있었다. 이는 외부 개발자들에게 그래픽 파이프라인을 개방해 직접 렌더링 함수를 작성해 저마다 자신들이 개발하는 게임에 맞춰 시각적 표현 방식을 다양하게 만들 수 있게 하는 방편이었다. 이후 2년 뒤인 2001년 지포스 3을 출시하면서 실제로 이 구상에 다가갈 수 있었고 그해 말까지 엔비디아의 주가는 3배 상승했다. 하지만 엔비디아의 진짜 도약은 그 이후다. GPU의 병렬 연산 성능이 단백질 구조 계산, 스톡 옵션 모델링 등 비그래픽 분야에서도 쓰이고 있다는 사실을 우연히 접한 젠슨 황은 새로운 시장을 포착한다. 그렇게 태어난 것이 바로 오늘날 엔비디아의 핵심 해자인 프로그래밍 모델 쿠다(CUDA)였다. 단 몇 사람의 인력으로 2006년 쿠다를 처음 내놨을 때 아무도 반응하지 않았다. 젠슨 황은 대학을 돌며 연구자에게 장비를 지원하고 교육 콘텐츠를 나눴다. 10년을 버텨야 겨우 빛을 봤다. 다운로드 수는 2009년 정점을 찍고 3년간 하락했다. 주가는 부진했고 이사회에서는 공매도 우려까지 제기됐다. 그럼에도 젠슨 황은 지진 처리, 기상 시뮬레이션, 양자화학, 유체역학까지 모든 문을 두드렸다. 새로운 기술이 언젠가 수면 위로 떠오를 것이란 집요한 믿음 하나로. “우리의 미션은 GPU를 만드는 게 아닙니다. 우리의 미션은 애플리케이션을 가속해서 일반적인 컴퓨터들이 풀지 못하는 문제를 풀도록 돕는 것입니다.” (2023년 10월, 미 컬럼비아대 비즈니스스쿨의 코스티스 마글라라스 학장과의 대담 중에서) “제로 빌리언 달러 시장으로 간다” 결국 2015년 모바일 칩 테그라 개발을 중단하고 모바일 시장에서 철수했을 때 그간 뿌려둔 씨앗은 빛을 봤다. 엔비디아가 모바일 시장에서 악전고투하고 있을 무렵 젠슨 황의 센서는 동시에 여러 분야를 향하고 있었다. 젠슨 황과 엔비디아 연구팀들은 다양한 과학자들을 만나고 최신 논문들을 검토하면서 이미 물밑에서 과학계에 심상치 않은 변화가 일어나고 있다는 것을 감지했다. 그는 후에 이렇게 술회했다. “더 이상 의지할 시장이 없는 상황에서 우리는 고객도 없고 경쟁사도 없으며 아무도 신경 쓰지 않는 시장을 만들기로 결정했습니다. 우리는 고객이 없는 시장인 ‘제로 빌리언 달러 시장’을 선택했습니다. 그것은 바로 로봇공학이었습니다. 우리는 결국 딥러닝 알고리즘을 처리하는 최초의 AI 컴퓨터를 만들었습니다.” 그 선택의 결과가 지금의 엔비디아다. 세계 최초의 AI 슈퍼컴퓨터, AI 전용 반도체 생태계, 전 세계 모든 연구자와 스타트업이 쓰는 AI 인프라가 엔비디아를 대체 불가능한 존재로 만들고 있다. 많은 이들이 엔비디아의 성공을 두고 ‘비전이 명확했기 때문에 달랐다’는 의견을 제시하지만 엔비디아의 성공은 명확하지 않아도 매번 꾸역꾸역 해냈기 때문에 다가왔다는 쪽에 가깝다. 변화를 포착할 때마다 과감히 방향을 바꾸고 실행했고 틀리더라도 이에 대응해 나아갔고 겉으로 정체돼 보이는 시기조차 실험을 멈추지 않았다. 시총 1위에도 주가에 일희일비 않는다 특히 시총 1위의 거물이 됐을 때도 주가에 일희일비하지 않는 태도가 엔비디아를 더욱 강력하게 만들었다. 지난해 8월 엔비디아의 주가는 높은 2분기 실적에도 불구하고 차기 아키텍처인 블랙웰 시리즈의 출하 지연에 대한 실망감으로 시간 외 거래에서 8% 이상 급락했다. 불과 6월에 시총 3조 달러에 진입해 단 꿈을 만끽한 지도 몇 달 안 돼 엔비디아의 위기론이 계속됐다. TSMC와의 갈등론도 불거졌다. 이 과정에서 엔비디아는 서두르기 보다는 천천히 문제를 해결하고 마침내 문제를 해결했을 때 이를 바로 잡았다. “전적으로 이번 블랙웰 시리즈의 디자인 결함은 엔비디아의 잘못(fault)으로 비롯됐습니다. TSMC가 도와 문제를 해결할 수 있었습니다.” 책임을 회피하는 대신 파트너와의 신뢰를 지켜 단기적인 주가 상승보다 훨씬 값진 자산을 지켜냈다. “주가가 80퍼센트 이상 떨어졌을 때도, 제 반응이나 심장 박동은 오늘과 같았습니다. 물론 당황스럽긴 합니다. 그럼에도 같은 시간에 일어나 같은 방식으로 우선순위를 정하고, 핵심으로 돌아갑니다. ‘무엇을 믿고 있는가’, ‘가장 중요한 것은 무엇인가’, ‘가족이 나를 사랑하는가’ 하고 말입니다. 바뀐 것이 없다면, 다시 회사로 가서 하던 대로 집중하면 됩니다.” - 2024년 스탠퍼드대 경영대학 대담 중에서 젠슨 황이 30년 넘게 보여준 ‘꾸역꾸역 해내기’의 미학을 확인할 수 있는 대목이다. 실패를 견디는 리더십, 틀린 길에서도 멈추지 않는 실행력, 누구도 가지 않던 길을 ‘먼저 만들어버리는’ 용기가 만든 꾸역꾸역의 미학이다. “기술은 따라잡을 수 있어도 조직은 복제할 수 없다.” 회사를 키웠지만 문화를 남기지 못해 아쉬워하는 창업자가 많습니다. 문화가 없는 조직은 구성원의 입장에서도 큰 아쉬움입니다. 진짜 조직이란 무엇인가를 고민하는 분들을 위해 ‘오래가는 기업은 어떻게 다른가’를 다각적으로 다룹니다. 하단에 있는 ‘정혜진의 라스트컴퍼니’ 구독 버튼을 눌러주세요. 따끈따끈한 콘텐츠를 제공하는 데 큰 힘이 됩니다. 감사합니다.