현대자동차그룹 계열사가 현대차(005380)·기아(000270) 이외의 고객사를 찾아 나서며 ‘홀로 서기’에 나섰다. 매출에서 그룹이 차지하는 비중을 낮추고 비(非)계열 고객을 늘려 내실 있는 성장 기반을 다지기 위해서다. 실제로 현대모비스(012330)를 비롯한 주요 계열사는 올해 상반기에도 신규 고객을 영입하며 그룹 의존도를 낮추는 데 성공했다.
11일 업계에 따르면 현대모비스는 올 들어 2분기까지 현대차·기아를 제외한 비계열 고객사로부터 총 25억 6700만 달러(약 3조 3640억 원) 규모의 핵심 부품을 수주했다. 상반기 기준 역대 최대 실적으로 지난해 연간 비계열 수주액 25억 1700만 달러(약 3조 2985억 원)를 뛰어넘은 수치다.
현대모비스의 역대 비계열 수주 실적은 △2018년 16억 5700만 달러 △2019년 17억 5500만 달러 △2020년 17억 5800만 달러로 꾸준한 상승세를 보였다. 올해 하반기에도 현 추세를 유지하면 37억 4700만 달러(약 4조 9100억 원)로 설정된 연간 수주 목표를 무난히 달성할 것으로 전망된다.
그룹사 이외의 고객을 확보하기 위해 현대모비스는 북미와 유럽·일본에 현지 고객 전담 조직을 구축하고 완성차 출신 전문가를 영입해 맞춤형 영업에 공을 들였다. 지난해 9월 독일 프랑크푸르트 모터쇼(IAA)에 이어 올해 1월 미국에서 열린 세계 최대 전자·정보기술(IT) 전시회인 CES에도 참가하며 글로벌 고객사와의 접점도 확대했다. 현대모비스는 하반기에도 미국 디트로이트 모터쇼 등에 참가하며 까다로운 기술 수준을 요구하는 북미와 유럽 고객사를 대상으로 수주 활동에 집중할 예정이다.
물류 계열사 현대글로비스(086280)는 올해 상반기 자동차운반선(PCTC) 사업 부문에서 비계열 매출 비중을 역대 최대치인 60%까지 끌어올렸다. 매출 절반 이상을 현대차·기아 이외의 완성차 제조사에서 거둔 것이다. 현대글로비스가 해운 사업에 처음 진출한 2010년의 비계열 매출 비중 12%와 비교하면 5배 가까이 증가한 수치다.
현대글로비스는 폭스바겐그룹과 5년 장기 운송 계약을 맺고 유럽발 중국 수출 물량 전체를 단독으로 운송하는 등 지금까지 포드·BMW·르노·마힌드라를 비롯한 굵직한 완성차 브랜드를 고객사로 영입해왔다. 그 결과 2019년에 처음으로 비계열 매출 비중을 50% 이상으로 확대한 뒤에도 지속적인 성장세를 유지할 수 있었다.
자동차용 강판 대부분을 현대차·기아에 공급하던 현대제철(004020)도 그룹 의존도 낮추기에 발걸음을 뗐다. 현대제철이 그룹 이외의 글로벌 고객사에 판매한 강판은 2018년 57만 톤에서 지난해 75만 톤으로 늘었다. 매출에서 현대차·기아 이외 고객사가 차지하는 비중도 20%에 가까워졌다. 현대제철은 올해 글로벌 고객사에 대한 자동차 강판 판매 목표를 지난해보다 33% 늘어난 100만 톤으로 확대해 잡으며 독자 생존의 발판을 다질 계획이다.
자동차 부품을 생산하는 현대위아(011210)도 중국 장풍기차와 1조 원 규모의 엔진·부품 공급계약을 맺고 유럽과 북미 완성차 제조사에 7000억 원 상당의 부품을 공급하는 등 점진적인 매출처 다변화에 나서고 있다.
계열사의 그룹 의존도 낮추기는 생존과 지속 가능한 성장을 위한 선택이다. 계열사 입장에서 그룹은 안정적인 매출을 보장해주는 핵심 고객이다. 하지만 그룹 의존도가 지나치게 높으면 현대차·기아의 생산 변수에 따라 매출과 영업 실적이 좌우되는 등 경영의 불확실성이 높아지는 단점이 있다. 이 경우 외부에 매력적인 투자처로 인식되기도 어렵다. 또한 전동화 전환을 비롯해 모빌리티 산업의 변화가 빨라지는 상황도 계열사가 독자적인 생존에 나선 배경이기도 하다.
현대차그룹 관계자는 “비계열사 고객 확대는 매출을 높이는 것 이상의 의미가 있다. 그룹 의존도를 낮춰야 안정적인 성장이 가능하고 해외 투자자에게도 내실 있는 회사로 평가받을 수 있다”고 설명했다.
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