최근 한국민들의 최대 관심사가 미세먼지가 됐다. 이에 따라 미세먼지 특별법이 지난 2월15일부터 시행됐고 반기문 전 유엔 사무총장을 수반으로 한 미세먼지 범국가 기구가 오는 22일 출범 예정이다. 정부는 2017년부터 ‘과학기술 기반 미세먼지 대응 전략’을 수립해 지난해에만 940억원 이상의 연구개발(R&D) 예산을 투입했으나 국민들의 만족도는 7%에도 미치지 못하고 있다. 백가쟁명(百家爭鳴)의 미세먼지 논쟁에 또 하나의 제안을 추가하는 불가피한 이유다.
미세먼지 문제 해결을 위해서는 우선 문제를 단순화해야 할 것이다. 지난 3년간 미세먼지(PM10)는 지속적으로 감소하고 있으나 1급 발암물질인 고농도 초미세먼지(PM2.5)의 농도는 20% 정도 증가하고 있다. 그런데 에어코리아에 의하면 가장 중요한 지표인 고농도 초미세먼지 주의보와 경보 발령 횟수가 2016년 66회에서 2018년 162회로 급증했다. 문제는 미세먼지 평균이 아니라 고농도 초미세먼지라는 것이다.
미세먼지의 원인으로 중국발 미세먼지의 계절적 영향, 국내 디젤 차량의 증가, 기후 온난화로 인한 대기정체, 원자력 감축에 따른 석탄 발전 증가 등이 지목되며 이중 중국의 영향은 20~80% 사이로 분석되고 있다. 그런데 대한민국의 미세먼지 문제를 평균 농도가 아니라 고농도 초미세먼지로 압축해보면 논쟁의 초점은 단순해진다. 예를 들어 지난달 23~26일 사이에 PM2.5가 기준치의 6배가 넘었던 원인 분석이 중요하다는 것이다.
연평균 기준으로 중국의 영향은 30% 수준으로 분석되나 고농도 미세먼지 발생 시에는 80% 수준으로 추정되고 있다. 중국의 미세먼지 영향은 고농도를 기준으로 80% 이상으로 봐야 한다는 의미다. 수도권 미세먼지 발생 원인 중 경유차 비중이 23%로 분석되고 있다. 그런데 이는 평균 수치에 불과하다. 평균의 3배인 고농도 미세먼지에서 경유차가 차지하는 비중은 7% 수준에 불과하다. 경유차 운행을 50% 통제하면 3.5% 수준의 초미세먼지가 줄어들 수 있다는 의미다. 우리가 해결할 문제는 미세먼지의 평균치가 아니라 고농도 초미세먼지의 최대치다.
이제 초고농도 미세먼지의 중국 영향 문제에 대한 논쟁을 점검해보자. 중국은 베이징의 미세먼지를 40% 이상 감축했다고 주장하면서 중국의 영향을 부정하고 있다. 반 전 총장이 미세먼지 항의를 위한 베이징 방문 시 놀랍게도 베이징 하늘은 푸르렀다고 중국의 주장에 동조한 바 있다. 베이징이 900여개의 공장을 이전시키고 석탄 보일러를 퇴출하는 노력을 한 것은 사실이다. 하지만 문제는 베이징이 아니라 중국 동해안의 미세먼지라는 사실이다. 이제 중국의 미세먼지 영향을 다시 살펴보기로 하자.
한국 겨울의 전통적 ‘삼한사온(三寒四溫)’은 이제 ‘삼한사미(三寒四微)’로 바뀌었다. 북서풍이 불어 시베리아 기단이 내려오면 미세먼지는 사라지고 남서풍이 불어 상하이 기단이 들어오면 따뜻해지면서 미세먼지가 극심해지고 있다. 상하이 기단이 약화되는 5월 이후 한국의 미세먼지가 한풀 꺾이고 9월 이후 가을이 되면 미세먼지는 잊혀진 화두가 되는 현상은 상하이 기단의 영향 말고 설명하기 쉽지 않을 것이다. 서해상의 초고농도 미세먼지를 기후 온난화로 인한 대기정체로 설명할 수는 없다. 대기정체가 문제라면 당장 풍력 발전소부터 폐기해야 할 것이다.
그런데 상하이 기단만으로는 지난 3년 사이 초고농도 미세먼지 경보가 급증한 원인 설명은 어렵다. 중국 동해안의 미세먼지 발생원 급증에 주목해야 하는 이유다. 중국은 산둥성과 저장성 일대에 100기 이상의 석탄 발전소와 90기의 쓰레기 소각장을 건설했다. 중국은 추가로 110개 이상의 석탄 발전소와 220기가 넘는 쓰레기 소각장을 중국의 동해안 일대에 건설하고 있다. 여기에 상하이 등 항구 입항 선박들의 미세먼지가 가세하고 있다. 중국 동해안의 미세먼지 감축을 위한 국제공조 대책이 국가 최우선 과제인 이유다.
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