모토GP에 참가하는 모터 사이클은 이 둘과 비슷한 속도를 가뿐하게 낼 수 있다. 모토GP는 4바퀴가 달린 차로는 땅위에서 엄두도 못낼 속도를 낸다.
모터사이클 운전자들은 몸을 아주 바싹 기울여 커브를 돌아 아스팔트에 팔꿈치와 무릎을 긁히기도 하며, 브레이크 역시 아주 세게 밟아 모터사이클이 뒤집어 지지 않도록 온 몸의 체중을 뒷부분에 실어야 할 정도이다. 엑셀러레이트는 너무 세게 밟아 앞바퀴는 아예 땅에서 떠 있을 경우가 허다하다.
모터사이클 주자들이 살아서 경기를 무사히 마치는 이유는 오직 하나. 바로 이들이 모는 모터사이클들이 가장 정밀하게 설계된 것이기 때문이다.
프로레서의 피가 흐르는 사람들에게 반가운 소식은 바로 그 기술이 경기장의 트랙에서 시중의 오토바이 판매점까지 이르는데는 이 모터 사이클이 경기장의 트랙을 한 번 도는 정도의 시간 밖에 걸리지 않는다는 사실이다.
혼다의 RC211V를 예로 들어보자. 이 모터 사이클로 니키 해이든은 지난 7월 레드 불 US 그랑프리에서 우승을 차지한 바 있다.
모토GP계에서 가장 우수한 이 기기는 무게가 146킬로그램 미만이면서도 240마력의 힘을 발휘한다(거리에서 흔히 볼 수 있는 모터 사이클보다 150마력 더 센 것이다). 가격은 3백만달러(약 29억원) 정도다.
그러나 이 모든 것을 가능하게 한 공학의 많은 부분은 11,000달러(약 1천만원)만 있으면 누구나 구입할 수 있는 혼다의 2006년 모델에 적용됐다.
이 CBR 1000RR은 모토GP 경기용 모터 사이클과 동시에 설계됐으며, 트랙에서 얻은 노하우의 많은 부분이 적용됐다.
“일반 모터 사이클 연구개발팀은 레이싱 개발팀과 나란히 일을 했죠. 대개는 기술이 옮겨 오는 데 수년이 걸리는데, 이 경우에는 거의 실시간 기술 이전인 셈이죠”라고 혼다의 부회장 레이 블랭크는 말한다.
CBR은 RC211V가 가진 여러가지 장점을 변형하여 결합한 것으로, 특히 연료 분사기, 뒷부분 버팀대, 몸체 패널 디자인은 거의 동일하다.
CBR은 RC211V만큼 위력을 가지고 있지는 않지만 해이든이 운전하는 모터사이클과 나란히 두고 보면 구별이 힘들 정도이다.
아마도 누구보다 기뻐할 사람들은 모토GP의 스릴을 만끽하고 싶어하는 수퍼 모터 사이클 팬들일 것이다. 이는 일반적인 모터 사이클 운전자가 필요로 하는 것보다 월등한 성능을 지녔다.
그러나 경주용 모터사이클을 모태로한 상용제품을 구입하는 사람중에 과다한 기능을 탓할 사람은 아무도 없다.
상용제품에 접목된 기술
혼다의 경기용 모터사이클에서 혼다의 최고급 일반 모터사이클로 경주용 모터사이클 기술은 트랙에서 일선 판매점까지 빠르게 옮겨간다.
일반 모터 사이클
모델: 혼다 CBR 1000RR
가격: 최저 11,300달러(약1천만원)
엔진: 998cc 직렬 내연기관-4
파워: 150마력
무게: 388파운드(약 176kg)
최고속력: 시속 176마일(약 283km)
레이스용 모터 사이클
모델: 혼다 RC211V
가격: 최저 3백만 달러(약 29억원)
엔진: 990cc V5
파워: 240 마력
무게: 322파운드(146kg)
최고속력: 시속 215마일(약 346km)
차대
모터사이클을 아주 낮게 기울여 지면과 거의 수평 상태까지 이르면 받침대는 무용지물이 된다. 프레임 자체가 충격의 일부를 흡수하여야 운전자가 평형을 유지할 수 있다. 혼다측은 RC211V와 CBR의 프레임 벽의 두께를 조절하여 주요 부분이 유연해 질 수 있도록 했다.
엔진
모토GP리그에서는 모든 모터 사이클이 990cc엔진을 장착하도록 한 것 외에는 제한이 없다. 혼다는 3~4개의 실린더 대신 5개의 실린더를 택했다. 다섯 개의 좀 더 작은 피스톤으로 최대 한계치인 15,000rpm에 더 빨리 도달할 수 있다. 한편 CBR은 4개의 실린더를 장착해 최대 rpm은 11,650이다.
버팀대
뒷부분의 충격이 본체로 전달되지 않도록 혼다는 두 모터 사이클의 바퀴와 몸체를 이어주는 연결부분 안쪽에 버팀대를 만들었다. 이 공간에서 엔진과 연료탱크를 움직여 무게 배분을 조정할 수 있다.
연료분사
모토GP용 모터 사이클은 빠른가속과 파워를 유지해야 한다. 이를 위해 혼다는 5,500rpm의 연료 분사 탱크를 추가로 달아 실린더 내의 연료 양을 두배로 늘였다. 이는 CBR 역시 동일하지만 최고속도는 시속 283km에 맞춰져 있다.
타이어
모토GP용 타이어의 중앙 부분은 미끈하고 단단한 고무로 최고 시속 346km까지 견뎌낸다. 가장자리는 작은 구멍이 많이 나있고 부드러워 급커브시 미끄러지지 않도록 되어 있다.
레디얼 장착 브레이크
앞바퀴의 32cm 대형 축차에 맞추기 위해 칼리퍼의 크기를 정확히 계산해야 한다. CBR에는 축차와 같은 크기의 철재 디스크를 사용한 반면 RC211V에는 탄소섬유 디스크를 사용했다.
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