한동안 만성 적자 신세였던 운송수지가 흑자 전환에 그치지 않고 점차 증가 폭을 키우고 있다. 글로벌 해운 대란으로 전 세계 운임 지수가 동시 급등하는 가운데 우리나라 운송수지 흑자가 유독 늘어나는 것은 원자재를 수입해 완성품을 수출하는 무역 구조에 기인한다. 우리나라가 주로 수입하는 원자재를 싣는 벌크선·탱커보다 완제품 수출에 이용하는 컨테이너선 운임이 더 크게 오르면서 운송지급보다 운송수입이 더 많은 상황이 나타나고 있다.
11일 한국은행에 따르면 지난해 11월 우리나라 운송수지 흑자는 17억 1,000만 달러로 전년 동월 대비 12억 6,000만 달러 확대됐다. 운송수지 흑자는 지난해 7월 흑자 전환한 뒤 17개월 연속 흑자를 내고 있다. 지난해 10월(22억 2,000만 달러)에는 운송수지가 역대 최대를 기록하는 등 흑자 폭이 점차 확대되는 추세다.
운송수지 흑자가 늘어나는 것은 운송수입과 운송지급 격차가 커지고 있기 때문이다. 지난해 11월 운송수입은 44억 9,000만 달러, 운송지급은 27억 8,000만 달러를 기록했다. 운송수입은 2020년까지만 해도 20억 달러 수준이었는데 점차 늘어나더니 지난해 7월 이후로는 40억 달러를 훌쩍 넘기고 있다. 반면 운송지급은 20억~30억 달러 수준으로 운송수입에 비해 낮은 증가세를 나타내고 있다.
운송수입과 운송지출 격차가 확대되는 것은 컨테이너와 벌크선·탱커의 운임 차이에서 비롯됐다는 설명이다. 국제수지통계에서 운임은 수입하는 사람이 지급한다고 가정한 뒤 산출한다. 따라서 운송수입은 우리나라 선사(거주자)가 해외 수입업자(비거주자)로부터 받는 운송 서비스 대가이고, 반대로 운송지출은 우리나라 수입업자(거주자)가 해외 선사(비거주자)에게 지급하는 비용으로 봐야 한다.
우리나라는 주로 컨테이너선을 이용해 수출을 하기 때문에 운송수입은 컨테이너선 운임 지수에 영향을 받는다. 반대로 원유·원자재 수입 과정에서는 벌크선·탱커를 이용하는 만큼 운송지출은 벌크선 운임 지수 영향이 큰 셈이다. 지난해 해운 운임은 모든 선종에 걸쳐 급등했으나 하반기엔 컨테이너 운임 상승 폭이 건화물선에 비해 크게 나타났다. 물류 대란도 컨테이너선에 집중적으로 나타났다. 여기에 외국 선사들이 국내 항만보다 화물이 많은 중국 항만으로 몰려가면서 국적선사의 점유율이 상대적으로 늘어났고 이에 따라 운송수입도 증가했다.
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