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[단독] 2030년 새차 절반 전기·수소차로… "中에 안방 내줄 수도"

경제·금융 경제동향 2025.10.22 18:25:00

2030년부터 국내 자동차 판매사들은 전체 판매 차량의 절반을 전기·수소차 등 무공해차로 채워야 한다. 목표치를 달성하지 못하는 기업에는 2028년부터 한 대당 300만 원의 기여금(부담금)이 부과된다. 자동차 업계는 “내연기관 시장을 전혀 배려하지 않은 무리한 목표치”라며 “자칫 중국 전기차 기업에 국내 시장을 열어주는 부작용이 나타날 수 있다”고 우려하고 있다. 22일 기후에너지환경부에 따르면 정부는 이 같은 방안을 담은 중장기(2026~2030년) 저·무공해차 보급 목표를 연내 확정할 계획이다. 저·무공해차 보급 목표는 정부가 국가온실가스감축목표(NDC)를 달성하기 위해 각 자동차 회사들에 적용하는 규제로 국내에서 일정 규모 이상의 자동차를 판매하는 회사들은 매년 정부가 제시한 목표를 채워야 한다. 올해 기준 저·무공해차 보급 목표는 연간 판매량의 26%(무공해차 22% 포함)였다. 정부는 이 목표를 무공해차 중심으로 개편하고 목표 비율을 내년 28%, 2028년 36%, 2030년 50% 등으로 대폭 상향한다는 방침이다. 목표 미달성 시 벌금도 강화된다. 현재 목표를 채우지 못한 자동차 판매사들에 부과되는 기여금은 한 대당 150만 원인데 이를 2028년부터 300만 원으로 올릴 계획이다. 정부 관계자는 “현행 저·무공해차 보급 목표로는 2030년까지 무공해차 450만 대를 보급해야 하는 NDC를 달성할 수 없어 보급 목표 상향이 불가피하다”고 말했다. 실제로 기후부는 당초 2025년 무공해차 기준을 2030년까지 적용하는 현행 유지안과 저·무공해차 보급 목표를 50%로 하되 그중 무공해차 목표치는 45%로 완화하는 개편안도 검토했지만 결국 무공해차 보급 목표를 50%로 설정하는 가장 강력한 규제안을 최종 채택했다. 문제는 이 경우 자동차 회사들의 부담이 급증할 수밖에 없다는 점이다. 한국GM, 르노코리아 등 주력 차종이 내연차인 중견 제조사들의 경우 정부가 제시한 목표 비율을 맞추는 것이 사실상 불가능하다는 게 자동차 업계의 진단이다. 실제 정부가 이번 규제의 영향을 받는 주요 자동차 업체 9개사의 2026~2030년 자동차 판매량을 예측한 결과 2개사는 정부의 중장기 보급 목표를 달성할 수 없을 것으로 분석됐다. 이들이 향후 5년간 보급 목표를 달성하지 못해 납부해야 할 기여금(부담금) 규모는 A사 약 2121억 원, B사 약 1915억 원 등 총 4036억 원에 달할 것으로 예상된다. 이들 업체의 경우 25%의 품목관세에 더해 기여금 부담까지 가중되는 만큼 국내에 입지할 유인이 감소할 가능성도 크다. 자칫 중국 전기차의 국내 시장 잠식이 가속화될 수 있다는 우려도 나온다. 한 대당 300만 원의 부담금 충격을 받은 상태에서 가격 경쟁력을 갖춘 중국 업체가 덤핑 공세에 나설 경우 생존이 어려워질 수 있다는 것이다. 앞서 유럽연합(EU)도 2035년부터 내연기관 자동차 판매 금지라는 목표를 내건 바 있으나 최근에는 독일이 입장을 바꿔 수용 불가 메시지를 내고 있다. 게다가 자동차 업계는 이미 미국의 25% 품목관세 부과에 따른 피해를 감내하고 있는 상황이다. 나이스신용평가에 따르면 현행 25% 관세율이 유지될 경우 현대차그룹의 연간 관세 비용은 8조 4000억 원에 달할 것으로 추산된다. 이는 관세율 15%가 적용되고 있는 도요타(6조 2000억 원), 폭스바겐(4조 6000억 원) 등 주요 글로벌 자동차 업체들을 웃도는 업계 최고 수준이다. 이에 따른 실적 악화도 불가피하다. 금융정보업체 에프앤가이드에 따르면 현대차와 기아의 올해 3분기 영업이익은 각각 전년 동기 대비 28.1%, 23% 감소할 것으로 예상됐다. 현대차·기아의 올해 2분기 영업 이익은 이미 관세 부담으로 인해 1조 6000억 원 감소하기도 했다. 아울러 생산 라인 전환에 실패한 자동차 부품업체들이 대거 도산하거나 구조조정을 단행할 가능성도 크다. 한국자동차산업협동조합에 따르면 현재 자동차 부품업체들의 무공해차 사업 전환율은 19.9%로 1만 여 곳에 달하는 국내 부품 기업 중 45.2%는 여전히 엔진, 변속기, 연료, 배기계 등 내연차 관련 부품을 생산하고 있다. 해당 기업 종사자 규모는 전체 고용의 47.2%(약 11만 명)에 달한다. 업계 한 관계자는 “완성차 업체들이 정부의 목표치를 맞추면서 가격 경쟁력을 유지하기 위해 국산 대신 중국산 부품을 쓸 수밖에 없다"고 토로했다. 또 다른 관계자는 “전기차는 내연기관차보다 부품 수가 적어 수익성이 떨어질 수밖에 없고 대비도 제대로 안 돼 있는 상황”이라며 “이렇게 빠르게 목표치를 높이면 중소 업체들은 살아남기 어렵다”고 말했다. 다만 기후부는 2030년까지 전기차 362만 대, 수소차 88만 대 등 총 450만 대의 무공해차를 도입해야 하는 2030 NDC를 고려하면 이 같은 규제가 불가피하다고 밝혔다. 지난달 말 기준 무공해차 등록 비중은 89만 대에 불과하기 때문이다. 또 기후부는 업계 전체로 보면 기여금 부담이 0에 수렴한다는 입장이다. 보급 목표를 달성하지 못한 기업은 목표를 초과한 타사에게 기여금만큼의 비용을 지불하고 실적을 구매할 수 있는데 이 경우 초과 업체들은 추가 이윤을 얻게 되니 업계 전체적으로는 부담이 없다는 것이다. 기후부 관계자는 “2027년까지 1대 당 150만 원, 2028년부터 300만 원인 기업별 기여금이 개별 기업에는 부담이 될 수 있다”면서도 “내연차 퇴출, 자동차 온실가스 규제가 강화되고 있는 국제 동향을 고려할 때 자동차 산업 경쟁력 강화 측면에서도 무공해차 보급 목표를 상향하는 것이 적절하다”고 말했다. 다만 정부는 업계 부담을 고려해 하이브리드차 판매도 무공해차 보급 목표 실적으로 일부 인정해준다는 계획이다. 한편 정부는 이에 그치지 않고 2035년 무공해차 보급 목표도 840만~980만 대로 대폭 늘린다는 방침이다. 980만 대를 기준으로 보면 이는 2034년부터 내연차 신차 판매를 사실상 전면 중단해야 하는 수준이다. 이태성 한국자동차산업협동조합 이사장은 “NDC까지 이대로 시행된다는 소식에 업계는 그야말로 ‘멘붕’ 상태”라며 “현실적인 여건을 반영해 2035년 무공해차 보급 목표를 전체 등록 비중의 20% 내외인 550만~650만 대 수준으로 하향해야 한다”고 말했다.

유럽發 ‘탄소 관세’도 카운트다운… 글로벌 무역 대혼란 시대[페트로-일렉트로]

국제 기업 2025.10.23 08:46:00

※석유(Petro)에서 전기(Electro)까지. 에너지는 경제와 산업, 국제 정세와 기후변화 대응을 파악하는 핵심 키워드입니다. 기사 하단에 있는 [조양준의 페트로-일렉트로] 연재 구독을 누르시면 에너지로 이해하는 투자 정보를 만나보실 수 있습니다. 유럽연합(EU)이 예고한 탄소국경조정제도(CBAM)가 내년 1월1일 본격 시행을 앞두고 있습니다. 2023년 EU가 CBAM 방안을 발표한 이후 같은 해 10월부터 2년 여 동안 전환, 즉 유예 기간을 거친 만큼 이제 CBAM은 익숙하실 것 같은데요. 그러나 약 70일 뒤로 다가온 실제 시행을 앞두고 산업계의 부담은 커지고 있습니다. 특히 세계 무역이 미국 도널드 트럼프 행정부의 관세 폭격에 극심한 혼란에 빠져 있는 상황에서 유럽 발(發) ‘탄소 관세’까지 가중되는 형국이라는 점에서 더욱 그렇습니다. MAGA 이어 ‘M.E.G.A’까지 CBAM은 EU 역외에서 수입되는 철강·비료·시멘트·알루미늄·전력·수소 6개 품목은 제품 생산 과정에서 발생한 탄소 배출량에 대해 비용을 부과하는 제도입니다. 수출 기업은 배출량 검증과 CBAM 인증서 구입 및 제출이 의무화 됩니다. 인증서 가격은 유럽 탄소배출권(ETS) 시장 가격에 연동됩니다. 즉 EU에 상품을 수출하는 기업에는 배출 측정과 탄소 비용이라는 두 가지 부담이 주어지는 것입니다. CBAM은 EU가 2030년까지 온실가스 배출량을 1990년 대비 55%를 감축하는 ‘핏 포(Fit for) 55’ 계획의 일환입니다. EU 국경을 넘어 수입되는 탄소에 비용(관세)을 물린다는 점에서 트럼프 행정부의 관세와 유사한 측면도 발견됩니다. 한 마디로 비유하자면 ‘유럽을 다시 녹색으로(Make Europe Green Again)’ 캠페인으로 볼 수 있겠습니다. 한국 정부를 포함해 각국에서는 탄소 배출량을 측정해야 하는 기업의 부담을 줄이기 위해 정책적인 지원에 나섰습니다. 그러나 CBAM은 기업이 제품 생산에서 배출하는 직접 배출량(스코프 1)뿐만 아니라 전력 사용, 밸류 체인에서 발생하는 탄소 등 간접 배출량(스코프 2·3)까지 포함했는데요. 탄소 배출량 측정 자체가 결코 쉬운 일이 아니라는 것이 대체적인 평가입니다. 다만 EU는 스코프 3의 경우 측정 범위를 밸류 체인 전체가 아닌 원자재(전구 물질)와 관련된 일부 배출량으로 제한하고 있습니다. 더 큰 문제는 탄소 배출권 가격을 EU 시장가로 맞췄다는 점인데요. 파이낸셜타임스(FT)에 따르면 EU의 탄소 배출권은 현재 톤 당 76 유로, 약 12만 6000원 대입니다. 올해 초에는 재생에너지 수요 급증으로 톤 당 100 유로까지 급등하기도 했는데요. 이에 반해 미국(캘리포니아 기준)은 톤 당 약 30달러(약 4만 3000원), 중국의 경우 60~70 위안(약 1만 2000 원~1만 4000 원)으로 EU보다 한참 낮습니다. EU 수준으로 맞춘다면 대부분의 국가에서 수출 부담이 크게 늘어나는 것입니다. 탄소 거래제 자체를 도입하지 않은 국가는 처음부터 EU 수준에 맞춰 탄소세를 내야 하는 것이고요. 한국을 비롯해 각국 입장에서는 미국 우선주의인 ‘마가(MAGA)’를 앞세운 트럼프 행정부의 관세에 이어 유럽의 탄소 관세도 들이닥친다는 의미입니다. 스위스 소프트웨어 솔루션 기업인 클라이미즈의 니콜라스 엔드레스 최고경영자(CEO)는 “전 세계 무역의 최대 80%가 앞으로 CBAM의 영향을 받게 될 것"이라고 전망했습니다. 미·중 일제히 “반대”, 인도는 “보복할 것”… 韓에도 직격탄 상황이 이렇다 보니 사실상 대부분의 국가에서 CBAM에 대한 불만을 표출하고 있는데요. 가장 크게 반발하고 있는 곳은 인도와 브라질, 남아프리카공화국 등 신흥국들입니다. 일례로 EU는 전체 철강 수출의 약 3분의 2를 차지할 정도로 인도에 없어서는 안 될 시장이고요, 브라질의 전체 수출액에서 대(對) EU 철강이 차지하는 비중이 10% 이상을 차지하고 있습니다. 미국 매체 폴리티코의 6월 보도에 따르면 인도 상무부는 EU가 자국에 CBAM 적용을 강행할 경우 자신들도 세금으로 보복하겠다는 입장을 천명하기도 했습니다. 중국도 CBAM에 부정적입니다. 중국은 EU가 CBAM을 처음 발표한 2023년 CBAM이 세계무역기구(WTO)의 최혜국 대우 규정과, 각국이 탄소 배출량 감축을 ‘공통적이지만 차등적으로 책임진다’는 파리기후협약 상 원칙에 위배된다고 비판한 바 있습니다. 이렇게 반발이 커지자 EU는 최근 CBAM 도입으로 피해를 예상하는 신흥국에 ‘개발 원조’ 명목으로 총 2000억 유로(약 332조 1400억 원) 규모의 자금을 지원하겠다고 밝혔는데요. 내달 멕시코에서 열리는 제 30차 기후변화협약당사국회의(COP 30)에서 관련 논의가 이어질 예정입니다. 주목할 만한 점은 미국도 CBAM에 경고를 날렸다는 것입니다. 크리스 라이트 미 에너지부 장관은 지난달 FT와 인터뷰에서 “EU의 CBAM, 메탄 규제 등이 대대적인 수정을 거치지 않는 한 미국 기업에 막대한 법적 위험을 초래할 것”이라며 강한 어조로 비판했는데요. 트럼프 행정부가 언제든 무역 공세를 취할 수 있다는 점을 고려하면 EU로서는 라이트 장관의 말을 흘려 듣기 어려울 것 같네요. 결국 CBAM으로 인해 글로벌 무역 긴장이 더욱 고조될 수 있다는 의미입니다. 우리나라 역시 직격탄이 예상됩니다. CBAM은 EU가 최근 철강 수입 장벽을 높인 것과 함께 국내 철강 업계에 이중고가 될 것으로 보이는데요. 최근 EU가 수입산 철강 제품에 대한 연간 무관세 수입 쿼터를 1830만 톤으로 기존(3050만 톤)보다 크게 주이고, 쿼터 초과 물량에 부과되는 관세율도 기존 25%에서 50%로 두 배 인상하겠다고 발표했기 때문입니다. EU는 지난해 한국의 철강 수출 가운데 13.4%가 향했을 정도로 최대 철강 수출 시장입니다. EU 내에서도 “온실가스 감축 속도 조절 필요" EU 회원국 사이에서도 EU가 드라이브를 걸고 있는 온실가스 감축의 속도를 조절해야 한다는 의견이 나오고 있습니다. EU는 CBAM 외에도 일정 규모 이상의 대기업에 공급망 내 인권 및 환경 실사를 의무화하는 공급망실사지침(CSDDD), EU 내 기업이 환경 및 사회적 영향 활동에 대한 정기적인 보고서를 발행하도록 의무화하는 기업지속가능성보고지침(CSRD) 등 환경 규제를 확대하고 있는데요. CSRD는 이미 올해부터 순차적으로 시행되고 있고, CSDDD는 당초 2027년 7월 시행 예정이었으나 1년 뒤인 2028년 7월로 미뤄졌습니다. 에마뉘엘 마크롱 프랑스 대통령과 프리드리히 메르츠 독일 총리는 그러나 CSDDD 시행을 연기할 것이 아니라 아예 폐지해야 한다는 입장인데요. 산업 활동이 매우 위축될 수 있다는 이유입니다. EU 회원국들은 2040년까지 탄소 배출량을 90% 줄이겠다는 국가온실가스감축목표(NDC)를 놓고도 이견을 보이고 있는데요. 23~24일(현지 시간) 개최 예정인 EU 정상회의, 내달 COP 30에서 관련 논의를 이어갈 예정입니다.