국제해사기구(IMO)의 해운 탄소세 도입이 지연됐음에도 친환경 컨테이너선 발주가 지속되고 있다. 특히 대만 해운사들의 친환경선 발주가 이어지면서 한국 조선사들의 수주 가능성이 높아지는 추세다. 아울러 글로벌 무역 분쟁으로 중소형 선박 수요가 높아지고 있다는 평가가 나온다.
3일 업계에 따르면 글로벌 10위 해운사인 대만의 양밍은 1만 3000TEU(1TEU는 20피트 컨테이너 1개)급 액화천연가스(LNG) 이중연료 추진 컨테이너선을 최대 7척 발주하는 방안을 검토하고 있다.
업계에선 국내 조선업계의 수주 가능성이 높다고 보고 있다. 대만과 정치·군사적 경쟁 관계에 있는 중국의 해운사에 발주를 주는 것은 극히 이례적이기 때문이다. 양밍은 9월에도 1만 5880TEU급 LNG 추진 컨테이너선 7척을 총 1조 9336억 원에 한화오션(042660)에 발주한 바 있다. HD현대(267250)와 한화오션이 경쟁하는 것으로 알려졌다.
세계 7위 해운사 대만 에버그린도 1만 4000TEU급 LNG 이중연료 추진 컨테이너선 14척 신조를 추진하고 있다. 삼성중공업(010140)이 7척, 중국의 광저우조선인터내셔널이 나머지 7척을 각각 맡을 것으로 알려졌다.
컨테이너선 발주 흐름은 글로벌 시장 전반에서 나타나고 있다. 국제 선박거래 중개업체 브래마에 따르면 현재 글로벌 컨테이너선 수주 잔고는 약 1040척(1090만 TEU)으로 전체 선박의 33.6%에 달한다. 싱가포르 해운업계 분석기관 라이너리티카에 따르면 전체 수주 잔고에서 컨테이너선이 차지하는 비중이 33%를 넘어선 것은 2009년 이후 처음이다.
업계 안팎에선 컨테이너선 발주가 줄어들 것이란 우려가 이어져 왔다. 5000톤 이상의 선박이 기준치 이상의 탄소를 배출하면 1톤당 100~380달러의 세금을 부과하자는 해운 탄소세 논의가 1년 연기되면서다. 당초 IMO는 지난달 해양환경보호위원회(MEPC)를 열어 해운 탄소세를 포함한 '넷 제로 프레임워크'의 중기 이행 조치 마련 방안을 의결하려 했으나 불발됐다. 미국이 찬성 국가에 보복을 예고하고 사우디아라비아를 중심으로 한 산유국의 반대가 이어지면서 결국 논의가 미뤄졌다.
한승한 SK증권 연구원은 “탄소중립을 위한 연료 전환 과정에서 암모니아 수요는 감소하고 미국이 밀고 있는 LNG 수요가 더 확대할 수 있다”고 내다봤다.
미중 무역갈등이 컨테이너선 발주 심리를 위축할 것이란 기존 예측과 달리 오히려 중소형을 위주로 한 컨테이너선 발주 심리를 자극하고 있다는 분석도 나온다. 조나단 로치 브래마 애널리스트는 “이전에는 초대형 선박을 지원하지 않았던 항만과 무역로가 더욱 중요해지고 있다”며 “중소형 선박은 더 많은 항만에 접근하고 더 다양한 항로를 운항할 수 있어 무역 충격, 공급망 변화, 항만 용량 제약에 더 잘 적응할 수 있다”고 설명했다.
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