[시론/12월 7일] 클린디젤車 중요성 재인식하자

최근 자동차산업의 화두는 친환경차다. 국내에서는 처음으로 지난 7월부터 국산 LPI하이브리드차 2개 기종이 선을 보였다. 10월에는 일본 도요타가 가솔린 하이브리드차를 내놓아 관심을 끌었다. 이명박 대통령이 직접 나서서 2년 이내에 전기자동차 양산 모델을 출시하겠다고 선언할 정도로 친환경차가 눈앞에 다가선 느낌이다. 환경부담금 부과로 편견 부추겨

최근의 대세는 하이브리드차와 전기차인 듯하다. 인프라 구축 없이 독자적으로 친환경 요소를 만족하는 하이브리드차와 플러그인 하이브리드차가 대세라는 주장이 많이 들린다. 반면 전기차의 핵심 부품인 배터리의 우수성을 생각해 조금만 노력한다면 가장 친환경 요소가 큰 국산 전기자동차가 세상을 주도할 수 있다는 주장도 만만찮다. 한국인의 뇌리에 친환경차는 하이브리드차와 전기차만 있는 듯하다. 우리 자동차산업은 4대 가운데 3대를 수출하는 수출지향형이다. 수출에서 우리의 먹을거리가 나온다는 얘기이다. 우리에게 맞는 친환경차가 무엇일까라는 고민이 깊어질 수밖에 없는 이유다.

이 고민을 풀기 위해서는 '현실의 친환경차'가 무엇인가를 정확하게 짚어보는 것에서부터 출발해야 한다. 지난 봄 자동차 관련법에 친환경차의 범주를 확대하는 발표가 있었다. 기존의 하이브리드·전기·태양열·연료전지 자동차 외에 천연가스차와 클린디젤차가 포함됐다.

이 가운데 상용화에 20년 이상이 소요될 것으로 예상되는 태양열·연료전지 차는 물론이고 인프라 등 각종 제한적 요소를 극복하기까지 적어도 10년은 걸려야 상용화될 수 있는 전기차마저도 '현실의 친환경차'로 인정 받기에는 무리가 있다. 결국 현실적으로 선택 가능한 친환경차는 하이브리드차와 클린디젤차뿐이다. 그러나 국내에서는 하이브리드차만 친환경차로 대우 받고 클린디젤차는 뒷전으로 물러나 있는 게 현실이다.

디젤자동차에 대한 우리 국민의 인식은 상당히 부정적이다. 한국에서 디젤차는 매연ㆍ진동ㆍ소음 등 나쁜 요소의 대명사로 인식되고 있다. 디젤차의 점유율이 매년 곤두박질치는 것은 이 때문이다. 반면 유럽의 선진 메이커들은 디젤차의 우수성을 인지하고 기술개발에 몰두한 결과 매연ㆍ소음ㆍ진동 등의 약점을 줄인 '클린디젤차'를 개발, 시장에 속속 선보이고 있다. 유럽에서는 승용차 2대 중 1대가 디젤차일 정도로 인기가 높다. 가솔린에 비해 이산화탄소가 적게 배출되는 게 입증되면서 인기를 더해가고 있다. 연비도 가솔린차에 비해 20% 이상 높고 고장빈도나 수리 측면에도 유리하다.

지난 6년간 국내 메이커들도 대규모 연구개발(R&D) 투자를 통해 우수한 품질의 디젤승용차를 여러 모델 출시했지만 전체 승용차 판매량의 1% 수준에 그칠 정도로 소비자들로부터 외면당하고 있다. 이미 3년 전 출시된 유로4 기준의 디젤차나 올해부터 출시되는 유로5 기준 디젤차는 매연을 거의 발생시키지 않는 '친환경 클린디젤차'다. 정부 스스로 클린디젤차를 친환경자동차의 범주에 포함시키고도 기준이 없다는 이유로 유해가스 배출의 대명사인 환경개선부담금 등을 부과하는 것은 앞뒤가 맞지 않는다. 모든 디젤차에 환경개선부담금을 일률적으로 부과하는 게 디젤차에 대한 우리 국민의 편견을 부채질하고 있지는 않은지 정부는 깊이 성찰해야 한다.

수출위해 기술개발등 서둘러야

내수시장보다 더 큰 문제는 수출이다. '현실의 친환경차'인 클린디젤차가 속속 나오고 있음에도 우리 국민들의 디젤차에 대한 편견이 수출지향형인 우리나라의 클린디젤차 개발을 지체시킬 수도 있기 때문이다. 지금처럼 자동차산업의 변화가 심하고 날만 새면 새로운 합종연횡이 탄생하는 상황에서 어느 한쪽으로의 '올인'은 위험 수준을 넘어 생존을 위협할 수도 있음을 인식해야 한다.

이미 유럽의 선진 자동차 메이커들은 내년부터 클린디젤하이브리드차를 출시할 계획이라고 한다. 이제부터라도 잘못된 제도는 고치고 소비자의 편견은 바로잡아 우리의 자동차산업이 '현실의 친환경차'인 클린디젤차 기술개발에서도 선진국과 어깨를 나란히 할 수 있게 되기를 기대한다.