변호사가 되기 전 2006년 항해사로 있을 때 일이다. 당시 승선했던 선박에서 가장 인상 깊었던 장비는 오토파일럿(Auto Pilot)이었다. 항해사가 미리 침로를 입력하면 자동으로 조타해주는 장비로 항공기에도 비슷한 장비가 있다. 선박이 순항 중일 대는 오토파일럿이 많이 사용되지만 선박 교통량이 많거나 접·이안처럼 정교한 조타가 필요하면 수동 조타를 해야 한다. 기술이 편리함을 제공해도 결국 최종 판단과 책임은 선원에게 있다.
최근 이 오토파일럿보다 한 단계 진화한 자율운항선박이 해운업계의 새로운 화두로 떠오르고 있다. 인공지능(AI)과 센터, 통신기술을 결합해 선원의 개입을 줄이고 의사결정을 지원하는 시스템이다. 자율운항선박의 시장 규모도 빠르게 커지고 있다. 2016년 약 567억 달러 규모였던 자율운항선박 시장은 2025년에는 1550억 달러, 2032년에는 1800억 달러를 넘어설 것으로 전망된다.
하지만 선박은 자동차와 달리 건조 기간이 길고 수명도 수십 년에 달하기 때문에 기술이 성숙하더라도 정책적 지원 없이는 확산이 더디다는 지적이 많다. 정부는 이를 반영해 지난해 1월 ‘자율운항선박 개발 및 상용화 촉진에 관한 법률(자율운항선박법)’을 제정했고, 올 1월 본격 시행에 들어갔다. 이 법은 국제해사기구(IMO)가 아직 관련 협약을 마련하지 않은 상황에서 제정된 세계 최초 단일법이다. 우리나라가 기술 표준 선점을 노리는 전략적 조치로 평가된다.
해양수산부와 산업통상자원부는 법 시행과 함께 정책위원회를 발족하고 기본계획을 수립하고 실증을 지원하는 등 후속 절차를 추진하고 있다. 국내에서 축적한 기술과 실증 데이터를 토대로 향후 IMO의 국제규정 논의도 주도할 것으로 기대된다. IMO는 자율운항 선박 안전기준인 'MASS코드'를 오는 2032년 발효한다는 계획이다. 정부와 업계도 그 전에 시장을 선점하기 위해 제도 정비와 기술 개발에 박차를 가하고 있는 것이다.
또한 한미 조선·해운 협력 논의에서도 자율운항선박이 주요 의제로 부상하고 있다. 자율운항선박법에는 국제협력 촉진 조항도 포함돼 있어, 정부는 미국을 비롯한 주요국과 공동 연구개발(R&D) 및 기술 교류를 강화해야 한다. 나아가 유럽연합(EU) 등과의 협력 확대를 통해 우리 조선·해운산업이 글로벌 자율운항 기술 경쟁에서 주도권을 확보하는 것이 중요한 시점이다.
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